Un limeño pierde hasta cuatro horas diarias en el tráfico. Es decir, usamos alrededor de 960 horas (contando solo días laborables) para desplazarnos por la ciudad. Osea, 40 días de nuestra vida entre bocinazos y smog.

La situación en el tráfico de Lima y Callao es cada vez es peor. En los últimos días se inauguró el bypass del óvalo Monitor Huáscar, una infraestructura vial que busca mitigar los embotellamientos en esa parte de la ciudad.

Sin embargo, las fotos de la obra que se han mostrado a través de la prensa nos muestran que poco o nada ha cambiado. ¿Falló algo en el diseño del proyecto? ¿Cuántos bypass hacen falta para darnos cuenta para que las autoridades entiendan que la solución no va por ahí? ¿Qué solución a corto y mediano plazo nos ayudaría a descongestionar las arterias de la ciudad? Tres expertos responden a estas preguntas en esta nota.

Planeamiento integral

Especialistas de movilidad urbana y arquitectura concuerdan en que las grandes obras de la ciudad como esta carecen de planificación. “Si hablamos del óvalo, para que esta obra funcione como se proyecta en los modelos, la Javier Prado debería ser intervenida en su totalidad. Es decir, que todas sus intersecciones tengan la prioridad. Cuando la obra se hace de manera aislada y la priorización de la vía no tiene continuidad, lo que sucede es que el problema se traslada de un punto a otro”, explica José Carlos Soldevilla, exsubdirector de planificación de la ATU.

Walter Montenegro, especialista en movilidad urbana, concuerda con este punto. “En Lima las obras de ingeniería vial como este bypass y otros se diseñan sin una visión de ciudad”, argumenta. “Usualmente tienen resultados opuestos a su objetivo de disminuir el tráfico vehicular debido a que no ven una problemática macro sino se centran en puntos específicos de congestión”, apunta.

De acuerdo con Montenegro, en cualquier ciudad del mundo las grandes obras de infraestructura vial obedecen a un planeamiento estratégico. En Lima, este se plasma en los planes del PLANMET (Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Calla 1990-2010). “Es decir, actualmente el desarrollo de la ciudad está sin una hoja de ruta”, expresa.

Prioridades equivocadas

Otro punto en el que concuerdan los expertos es que en Lima las prioridades están invertidas, siendo los autos y no los peatones y el transporte público los que son los primeros beneficiarios de estos proyectos. “Estas obras se conciben únicamente para el vehículo, desde la ingeniería, sin tomar en consideración los impactos en la ciudad y en los ciudadanos”, indica Jean Pierre Crousse, director de Asuntos Gremiales del Colegio de Arquitectos Regional de Lima. “El óvalo Monitor era un espacio subutilizado y sin mucho valor estético; se pudo aprovechar para generar espacio público y para valorizar el entorno. Lo que tenemos hoy es peor que lo que teníamos antes, solo desvaloriza las propiedades aledañas y termina sin resolver eficazmente el problema del tráfico”, detalla.

Soluciones. Según Montenegro, las soluciones a corto plazo deben enfocarse a optimizar la red vial, con diferentes medidas como semaforización inteligente, canalización de flujos, habilitación y mantenimiento de vías, y apostar los sistemas de transporte sostenible como peatonal y bicicleta que permitan disminuir los flujos vehiculares

André Agurto – Gestión