Diego Carrillo – Exviceministro de Comunicaciones
Hace unas semanas, el Gobierno dio un anuncio relevante en el sector de infraestructura: la decisión de ejecutar el proyecto del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) bajo la modalidad de obra pública. El impulso del proyecto había sido encargado aProInversión hace más de 15 años y era el mejor ejemplo de la urgente necesidad de reestructurar un sistema de promoción de proyectos bajo asociaciones público-privadas (APP) que dejó de funcionar hace años por la falta de capacidad de estructurar proyectos equilibrados en beneficios para el estado y el inversionista privado. Más allá que no exista un plan para cambiar esa inercia hacia la cuasi extinción del modelo de APP, esta decisión abre una nueva oportunidad de enrumbar el FHH con una visión de futuro para el desarrollo de nuestro país.
Primero porque consolidará la gestión en una sola entidad y no en cuatro como estuvo bajo la APP (MTC, ProInversión, MEF y Ositran), reduciendo el “ping pong” de opiniones en el que todos y a la vez nadie es responsable del proyecto. Sin embargo, ello debe ir de la mano con fortalecer la capacidad del MTC de tomar decisiones adecuadas en el camino. Otra buena señal ha sido el anunciar se implementará una oficina de gestión de proyectos (PMO) bajo la asistencia técnica de un contrato de gobierno a gobierno (GaG), figura que viene siendo utilizada con éxito en el Aeropuerto de Chinchero (Corea), la Carretera Central (Francia) o la Reconstrucción con Cambios (Reino Unido). Para muestra un botón, hace poco la PMO de la Carretera Central definió bajo criterios técnicos y transparentes un nuevo trazo más eficiente en costo, tiempo e impacto ambiental y arqueológico que dista bastante del que estableció el gobierno regional de Junín años atrás, lo que demuestra las mejoras que se alcanzan al sumar personal altamente capacitado en el equipo del estado. El nuevo ministro del MEF tiene una visión menos ortodoxa del manejo fiscal y cree en la importancia de la inversión pública para reactivar la economía, en especial en infraestructura, por lo que proyectos como las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y el FHH podrían tener el espacio de consenso político necesario para su impulso.
Otra razón que justifica la decisión es que el impacto de invertir en un tren se multiplica cuando se interconectan más ciudades (el efecto “de red”). El diseño del FHH bajo la APP partía de una visión cortoplacista en la que se pretendía solo encargar rehabilitar y operar vías preexistentes, bloqueando la posibilidad de generar una red ferroviaria que impulse el desarrollo en el centro y sur del país por los próximos 30 años. Hoy que el FHH ha vuelto al MTC, la asistencia técnica bajo la PMO de un GaG debería cuando menos incluir el estudiar la factibilidad de ampliar el FHH para conectar su última estación de Huancavelica con Cusco e integrarse con el operador del tren Lima-Huancayo. ¿Se imaginarían un servicio de tren conectando Lima-Huancayo-Huancavelica-Ayacucho-Abancay-Cusco-Puno-Arequipa? Hace años la regla en países desarrollados es asignar un mayor presupuesto de inversión a modos de transporte más seguros, eficientes y “verdes” como los servicios ferroviarios, algo que en Perú no hacemos aún. El crear una red permitiría combinar tramos subvencionados con poca demanda (como el FHH) con otros de mayor demanda (como rutas hacia Cusco o Lima) haciendo sostenible financieramente su operación, impulsando el acceso a nuevos sitios turísticos -junto con una mayor inversión privada hotelera- y redistribuyendo los beneficios de mayor acceso a mercados internos e internacionales para un país donde las oportunidades no solo están en la capital.
Si se toman las decisiones adecuadas en el diseño del GaG del FHH, este podría incluir asistir al MTC en el diseño e implementación de un ambicioso programa nacional de desarrollo ferroviario (el “PNDF”). Hoy tenemos programas nacionales en transportes solo para carreteras, lo que impide un salto cuantitativo en el desarrollo de políticas ferroviarias. Ello permitiría que una única unidad de gestión asegure las sinergias de invertir en rutas interconectadas (por ejemplo, de extenderse el FHH hacia Abancay ello permitiría interconectar el tramo del Tren San Juan de Marcona-Andahuaylas actualmente en estudios). Una red nacional ferroviaria aumentaría la productividad nacional permitiendo un “efecto derrame” positivo de regiones más avanzadas sobre otras rezagadas y salir de una dependencia muy alta del transporte carretero cuyo costo por huelgas y subsidios “ganados” se multiplica año a año. La evidencia demuestra que la extensión de redes ferroviarias en los Estados Unidos -la más grande del mundo- impactó en al menos 63% del valor de la tierra agrícola y 3.4% de su PBI (Donaldson, 2012). Lo mismo en países como la India donde una inversión masiva en trenes regionales redujo la brecha de precios de productos básicos entre distintas regiones (algo común en Perú) aumentando ingresos reales en más de un 16% (Donaldson, 2018). No existe nación con altos niveles de desarrollo social y económico sin una amplia red ferroviaria y sobre esto requerimos un consenso a nivel nacional.
La experiencia de otros países demuestra que, sin distinción de la tendencia política, el fomentar una red ferroviaria nacional ha sido un punto de consenso mínimo compartido por las mayorías. La vuelta del FHH al MTC abre una nueva oportunidad de generar un desarrollo ferroviario nacional que permita un cambio estructural en la historia de nuestro desarrollo que no debemos dejar pasar otra vez.
