La ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez que tiene como concesionario a Lima Airport Partners (LAP) sigue generando controversia, tras lo manifestado por los usuarios, es decir por las aerolíneas, empresas operadoras de turismo, que movilizan a los pasajeros y las empresas de carga que cuestionan la propuesta de dos terminales de pasajeros y no uno grande como se había previsto.

Y es que, hace unos días el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y LAP suscribieron un Acta de Acuerdo en el que insisten en continuar con la propuesta de tener dos terminales de pasajeros.

Al respecto, conversamos con Patricia Benavente, expresidenta de Ositran y especialista en temas de infraestructura.

¿Cómo analiza el Acta de Acuerdos suscrito entre el MTC y LAP?

Lo primero que se observa es que, no se responde con claridad si LAP va a construir o no un nuevo terminal en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez como está definido en la propuesta técnica del contrato de concesión y la adenda 7.

¿Por qué considera que no se cumplirá con lo que establece el contrato?

Hay que recordar que el contrato de concesión de LAP con el Estado peruano incluye la propuesta técnica del concesionario, que es el Anexo 6, es la propuesta que le hizo LAP al Estado y por el cual ganó la concesión. Si bien la licitación del aeropuerto tenía como factor de adjudicación de quien pagaba más al Estado (retribución), eso no era lo único relevante para que LAP gane la adjudicación, había dos cuestiones relevantes, quién pagaba más al Estado y cuál era la propuesta técnica más conveniente.

La propuesta técnica que obtuvo el puntaje mayor fue la de LAP, porque ofreció una ampliación del aeropuerto constituida por una nueva pista de aterrizaje y un nuevo terminal de pasajeros. Este era la razón por la cual el Estado hizo una licitación y entregó a un privado la administración del aeropuerto.

Entonces. ¿el Acta de Acuerdos no está conforme al contrato?

El Acta de Acuerdo no establece que LAP va a entregar un nuevo terminal en el 2025, que es a lo que se comprometió en la adenda 7 y en su propuesta técnica, que era entregar la segunda pista y nuevo terminal.

Pero se hará un nuevo terminal…

No será el nuevo terminal de acuerdo con lo establecido en la propuesta técnica, sino ese nuevo terminal será “modular” tal como LAP lo ha manifestado y que ha sido parte de su solicitud de modificación de Plan Maestro Aeroportuario.

¿Modular? Aunque no es explícito en el Acta de Acuerdos…

Claro, porque habla de un nuevo terminal, pero a la vez dice que el concesionario entregará anualmente al MTC sus proyecciones de demanda. Tácitamente, una obligación que tenía LAP de entregar un nuevo terminal lo están convirtiendo en otra obligación que va a ser modular en función a la demanda, es decir, según los criterios de LAP

¿Con ello se cambia el contrato de concesión?

Sí, se está cambiando el contrato de concesión y la adenda 7 que habla de nuevo terminal. Y ello responde a una interpretación literal del contrato de concesión en el que se indica que el concesionario se compromete a ofrecer transporte de pasajeros entre los terminales, y ello lo interpretan con que puede haber más de un terminal, eso no es exacto. Esta parte se puso pensando en que habrá un periodo de transición para la puesta de operación del nuevo terminal y el actual terminal.

La negociación de trato directo ha llevado un proceso largo…

LAP ha llevado a esta situación de hacer un trato directo con el MTC o llevarlo a un arbitraje, y el MTC debió poner por delante que ya se ha cumplido con entregar todos los terrenos, por lo que LAP debe cumplir con sus compromisos.

Sin embargo, hay otros retrasos, como el puente Santa Rosa y las superposiciones…

Si se tiene retrasos, pero no son de tal naturaleza que impida construir la segunda pista y el nuevo terminal. Esta situación no debe permitir que se postergue el nuevo terminal hasta el 2025 o 2035, o cuando lo desee porque la fecha no está en el acta.

¿Si no se firmaba el Acta de Acuerdos había la posibilidad de ir a un arbitraje?

El MTC ha cedido a la amenaza de LAP de ir a un arbitraje demostrando no solo falta de convicción y compromiso como la autoridad aeroportuaria, sino falta de conocimiento, porque el Estado si está en la capacidad de presionar a LAP para que cumpla sus obligaciones, porque el Estado ha cumplido con todo lo necesario para que LAP desarrolle la ampliación.

Hay un problema que surgió con el COVID ¿eso no cambia el escenario?

El COVID ha afectado a la toda la industria en el mundo, pero ya estamos muy por encima de las cifras del 2020 y la propia información de Fraport (accionista de LAP) da cuenta que se ha dado un incremento de la demanda en el 2021, muy por encima del 2020, a tal punto que Fraport piensa invertir millones en el aeropuerto de Turquía, que está cerca de la zona de conflicto. Se invierte millones allá, pero no se hace lo mismo en el Perú.

Fraport dijo que será más barato…

En palabra del CEO de Fraport es más barato hacer un terminal modular. Estas son malas noticias para el Estado peruano y para el MEF, quienes en un evento organizado con ProInversión se dijo que el MEF va a cambiar una serie de lineamientos en las APP, siendo una de ellas la asignación de riesgos. ¿Qué credibilidad tiene el Estado peruano cuando se aprueba unos nuevos lineamientos de asignación de riesgo, si el riesgo de demanda en la concesión autosostenible del Aeropuerto Jorge Chávez está trasladándose al Estado? ¿Por qué el MTC no ha sido capaz de decirle a LAP que si el COVID está golpeando a tal punto que impide invertir, que lo demuestren con números? Eso no se ha hecho.

¿Con el Acta de Acuerdos ya está consumado todo?

La Contraloría siempre tiene la capacidad y atribución de fiscalizar que las decisiones que toman los funcionarios públicos estén conforme al marco legal. Eventualmente, la Contraloría debería evaluar si se cumple los términos del contrato y de la adenda 7.

¿Y el MEF?

El MEF es el ente rector de la inversión privada en el país, debió participar ya que se decide en una de las inversiones más importantes del país.

Ahora queda pendiente que LAP presente el diseño conceptual para los dos terminales…

Ya la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y Ositran han indicado que la propuesta no es favorable a los usuarios, por lo que no es conveniente.

Sin embargo, ¿un aeropuerto puede tener más de un terminal?

Siempre que se cumple los requisitos mínimos de IATA, que es una de las exigencias mínimas que debe cumplir. Sin embargo, ahora sale un acta de nuevo terminal, pero no el nuevo terminal de la propuesta técnica del contrato, sino según lo que establezca LAP. Ahora tendremos dos terminales atravesados por una pista de aterrizaje.

Víctor Melgarejo – Gestión