Carlos Estremadoyro Mory – Especialista en Infraestructura
Hace poco analizábamos la priorización de los grandes proyectos del país, que forman parte del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC), y que el MEF debe actualizar hasta julio de este año.
Dentro de ellos vimos que debían estar las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao, vitales para descongestionar el caótico trafico de la capital, pero también debe estar lógicamente, la nueva Carretera Central de 4 carriles, que permitirá descongestionar la zona este de la ciudad y un mejor abastecimiento de los productos que ingresan del centro del país para atender la demanda de los casi 11 millones de limeños y chalacos, principalmente con productos alimenticios.
A esto, hay que añadirle la carga minera que, si bien se mueve por vía férrea, en los yacimientos más cercanos a Lima, genera congestión por la importante cantidad de camiones que circulan por la Carretera Central, perjudicando la fluidez y haciendo más lento el tránsito conforme entramos a las zonas pobladas. De esto pueden dar testimonio los usuarios que sufren cada día para trasladarse en esa zona.
Frente a ello, se han venido buscando múltiples soluciones, incluyendo el uso de la vía férrea para mayor carga y pasajeros. Es así que, una de las soluciones estudiadas es el proyecto del túnel trasandino, un sistema de 3 túneles de 25 km, 13 km y 5 km que unen el sector de Yauyos hasta el río Blanco, mejorando los tiempos de transporte por la vía férrea.
Pero viendo que el túnel Graton, que drena las aguas de las minas de Casapalca con un trazo paralelo al proyecto, al atravesar las fallas que alimentan las aguas subterráneas de la zona, produce un caudal de 4 a 6 m3; se espera que el túnel trasandino (de casi el doble de longitud y diámetro) produzca un caudal por lo menos similar y que sirva para atender el déficit hídrico actual y futuro de la gran metrópoli de Lima.
Por esta razón, se decidió incorporar el componente hídrico en el túnel ferroviario, dándole un uso mixto. Sin embargo, existe la incertidumbre respecto a la sostenibilidad del verdadero caudal en el tiempo, ya que tampoco se tiene la certeza si esos acuíferos que se van a perforar con el nuevo túnel están aportando actualmente al caudal del río Rímac, con lo cual el balance hídrico no se vería beneficiado en la cuantía esperada.
Por otro lado, la construcción de la nueva Carretera Central con 4 carriles, en marcha bajo el asesoramiento del gobierno francés, va a permitir salvar los casi 140 km hasta el altiplano en menos de 4 horas (hablando solo de transporte de carga), con lo cual el transporte ferroviario se vuelve menos competitivo. Aun con las mejoras que se prevén con el sistema de túneles, lo más probable es que no sea económicamente sostenible invertir y concesionar esos túneles, por lo que, llegado el momento, el Ministerio de Transportes (MTC), no priorizaría esa inversión superior a los 1,700 millones de dólares.
Ante dicha situación, el proyecto de Obras de Cabecera para afianzar el acceso al agua en distintas zonas de Lima, quedaría postergado indefinidamente. No obstante, se podrían hacer dos cambios para aprovechar lo avanzado hasta la fecha: 1) convertir el proyecto en uso exclusivo para afianzamiento hídrico de Lima y 2) asegurar el volumen de agua que se puede trasvasar.
Para lo primero es necesario sincerar al gestor del proyecto, transfiriendo la administración del contrato de estudios del MTC, quien ya no lo ve como un proyecto prioritario, al Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS), quienes sí necesitan de esta conducción de aguas con mucha mayor prioridad.
Para lo segundo es necesario analizar la prolongación del túnel principal de 25 km, por unos 5 km adicionales, que permitirían recoger con un caudal ya definido, las aguas turbinadas en la central hidroeléctrica de Pachachaca y que actualmente fluyen a la cuenca del río Mantaro y al océano Atlántico a través del río Amazonas. Esto permitiría mantener la posibilidad de captar las aguas que por naturaleza van a drenar a través del túnel como un aporte adicional, tomando en cuenta que este tipo de proyectos demandará casi 10 años en consolidarse y ponerse en servicio para atender Lima por varias décadas más, con una conurbación esperada desde Mala hasta Huaral. Estos cambios, además de requerir una menor sección de túnel para uso exclusivo hídrico, también permitirían evitar otras construcciones que no logran la licencia social dentro del proyecto de Obras de Cabecera de SEDAPAL.
Ante la nueva coyuntura generada por la construcción de la nueva Carretera Central, es necesario que el MVCS y el MTC tomen decisiones lo más pronto posible, pues el proyecto de Obras de Cabecera lleva mucho tiempo esperando por iniciar, no obstante, la necesidad de la población no espera.
Hay otros proyectos importantes para Lima que deben re-analizarse aprovechando las bondades que puede traer la nueva Carretera Central, pero esa, es otra historia.
